Tình trạng thiếu hụt nguồn lực vận tải trên toàn cầu, các chủ hàng cần phải làm gì?

Chủ hàng lên kế hoạch để đảm bảo năng lực vận chuyển cho năm mới

Theo dữ liệu từ PIERS, sản lượng nhập khẩu từ Châu Á vào Hoa Kỳ trong tháng 10 đã tăng gần 24% so với cùng kỳ năm trước. Điều đó đã đẩy mạnh mức độ chênh lệch giữa sản lượng vận tải cam kết trong tháng và sản lượng vận tải thực tế (sản lượng tháng bằng sản lượng năm chia cho 52 tuần) .

• Xem thêm: Làn sóng hàng nhập khẩu châu Á tràn vào nhiều cảng của Mỹ

Nói cách khác, chiến lược ký hợp đồng vận tải dựa trên năng lực trung bình trong quá khứ rất có thể không còn áp dụng được cho năm 2021. Tuy nhiên, chủ hàng cũng không nên mong đợi các hãng tàu dễ dàng đồng ý tăng Sản lượng Cam kết Tối thiểu (Minimum Quantity Commitment - MQC).

Chủ tịch Drewry Supply Chain Advisors, ông Philip Damas, chia sẻ trong hội thảo ngày 18/11: Hãng tàu đang hướng tới Thị trường giao ngay (Spot market) với giá cước Châu Á đến bờ Tây Hoa Kỳ cao kỷ lục, cộng với hoạt động kinh doanh vận tải không sở hữu tàu (NVOCC) ngày càng có lợi. Tất cả yếu tố trên sẽ đẩy mức giá MQC năm sau cao hơn đáng kể so với năm nay.

Giám đốc điều hành ZIM, ông Eli Glickman cho hay: "Giá cước sẽ cao hơn nhiều so với năm ngoái, và nó đang là xu hướng. Vào thời điểm hiện tại, giá cước không phải là vấn đề mà là khả năng vận chuyển. Khách hàng sẵn sàng trả bất cứ giá nào để được vận chuyển."

Dù thời điểm tái ký hợp đồng của ZIM thường là vào tháng 5, nhưng đã có nhiều khách hàng liên hệ và sẵn sàng ký hợp đồng "dài hơi" từ 16 đến 18 tháng với ZIM (thông thường chỉ là 12 tháng). Không những thế, khách hàng còn sẵn sàng trả mức cước cao hơn nếu ZIM đảm bảo khả năng vận chuyển.

Chủ hàng ưu tiên

Ngoài việc ký hợp đồng với mức cước cao hơn, chủ hàng cần phải làm gì để đảm bảo nguồn lực vận chuyển?

Chủ hàng ưu tiên luôn có tải trọng, vị trí, và mô hình kinh doanh phù hợp với Hãng vận tải

Theo Bryan Most, Phó chủ tịch phụ trách bán lẻ của New York Shipping Exchange (NYSHEX): Các nhà nhập khẩu Mỹ nên học hỏi từ các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ vận chuyển đường bộ, họ đã biến mình thành một "Chủ hàng ưu tiên" bằng cách đối thoại liên tục với đối tác vận tải, luôn nêu rõ nhu cầu của mình và sẵn sàng điều chỉnh bản thân để quá trình hợp tác trở nên hiệu quả hơn.

Các nhà nhập khẩu Mỹ sẽ trở nên "hấp dẫn" hơn đối với các hãng tàu nếu họ "cam kết cung cấp dự báo về nhu cầu vận tải một cách thường xuyên, hợp tác với hãng tàu để lập kế hoạch sản lượng theo mùa, quản lý hiệu quả thời gian ngừng hoạt động của thiết bị xếp dỡ, vận hành linh hoạt hơn khi có thể, thêm nhiều điều khoản thanh toán thuận lợi và cam kết ​​cải tiến liên tục."

Most cho biết thêm: "Điều quan trọng là các chủ hàng phải làm cho hoạt động kinh doanh của mình trở nên hấp dẫn hơn đối với các hãng tàu khi đàm phán hợp đồng."

Alan Murphy, CEO của Sea-Intelligence Maritime Analysis nhận xét, việc chủ hàng không thể vận chuyển theo hợp đồng hiện có (trừ khi trả thêm phí) phản ánh "vấn nạn tuân thủ hợp đồng" của ngành vận tải biển.

Khi sản lượng vận chuyển cao, hãng tàu sẽ trì hoãn những đơn hàng đã ký hợp đồng trước đó và ưu tiên các đơn hàng thời vụ có giá cước cao hơn. Ngược lại, khi công suất vận chuyển dư thừa, chủ hàng lại cố tình sử dụng các dịch vụ theo mùa vụ có giá thấp hơn hợp đồng đã ký.

"Trong tương lai, hợp đồng sẽ được cấu trúc lại để trở nên khuôn khổ hơn, nhất là khi hợp đồng cưỡng chế thi hành ngày càng thông dụng trên thị trường, kể cả đối với hãng tàu hay công ty giao nhận. Nếu tiếp tục đà này, thị trường hàng hải trong tương lai sẽ hướng đến hai thái cực, một là luôn bao gồm điều khoản cưỡng chế cho hai bên, hai là hoàn toàn không ràng buộc, phụ thuộc hoàn toàn vào cung cầu thị trường." - Murphy cho hay.

Vừa gọi được 13,5 triệu USD vào tháng 10 năm nay, Sàn NYSHEX hiện đang trở nên hấp dẫn hơn đối với nhà bán lẻ tại Mỹ khi cung cấp nhiều Hợp đồng cưỡng chế cho tuyến vận chuyển từ cảng tới cảng. Mô hình trên khác với thời kỳ các hợp đồng dịch vụ được cung cấp chủ yếu trên Sàn vào 2017 - Theo CEO Gordon Downes. 

Đảm bảo sản lượng vận chuyển

Tình trạng tắc nghẽn ở Mỹ đang ngày càng trầm trọng

Tình trạng tắc nghẽn ở Nam California cho thấy việc đảm bảo một chỗ trên tàu chỉ là nửa trận chiến, thách thức thực sự bắt đầu từ cảng đến với số lượng rơ moóc và khả năng xếp dỡ bị hạn chế. Tình trạng trên đã thúc đẩy chủ hàng sử dụng dịch vụ cao cấp với đội rơ moóc riêng như của Matson.

Một nhà tư vấn giấu tên cho hay, chủ hàng mà anh đang làm việc đã gắn định vị GPS lên rơ moóc nhằm kiểm soát thời gian nằm chờ ở cảng và thời gian không sử dụng tại kho. Vào tháng 1 năm nay, American Intermodal Management, hãng vận tải với 20.000 rơ moóc gắn GPS đã sát nhập với FlexiVan, thương hiệu cho thuê rơ moóc lớn thứ 3 Hoa Kỳ.

Lượng hàng đổ dồn vào "nút thắt cổ chai" cảng Los Angeles và cảng Long Beach, cộng với dự đoán không mấy khả quan về tình hình quá tải đã khiến các chủ hàng thương mại điện tử (TMĐT) phải nghĩ đến các tuyến vận chuyển khác. Trong đó nổi bật nhất là cảng Oakland, vừa nằm gần khu vực vịnh San Francisco, và chỉ cách Nevada - trung tâm TMĐT đang phát triển rất nhanh, chỉ 4 tiếng đường bộ.

Tuy nhiên, hiện Oakland vẫn rất thiếu các tuyến vận chuyển có tàu trực tiếp từ Châu Á so với các cảng khác tại khu vực Bờ Tây Hoa Kỳ, chính vì thế, các chủ hàng coi trọng vấn đề thời gian vận chuyển sẽ bỏ qua Oakland.

Quay lại với vấn đề đảm bảo sản lượng vận tải, hiện không có một giải pháp nào đủ hiệu quả cho mọi chủ hàng, cũng như chẳng có một giải pháp nào cho đợt tái ký hợp đồng vận tải tiếp theo. Những gì chủ hàng cần chuẩn bị bây giờ là một hướng tiếp cận mới, phù hợp hơn với thời kỳ mới.

Phaata (Theo Mark Szakonyi / JOC)

Phaata.com - Nơi có nhiều lựa chọn Cước vận chuyển & Công ty Logistics nhất