CMA CGM triển khai dịch vụ cao cấp SEAPRIORITY - Các hãng tàu chuyển hướng cạnh tranh sang các công ty giao nhận?

CMA CGM và dịch vụ SEAPRIORITY (Ảnh: CMA CGM)

CMA CGM và dịch vụ SEAPRIORITY

Hãng tàu CMA CGM triển khai dịch vụ "SEAPRIORITY Go" và "SEAPRIORITY Get " không những tiết lộ niềm tin của các hãng tàu vào tình hình vận chuyển tăng đột biến trên tuyến vận chuyển xuyên Thái Bình Dương sẽ vẫn còn tiếp tục, mà còn cho thấy khả năng của hãng tàu trong việc quản lý sản lượng vận tải, điều chỉnh giá cước cũng như doanh thu theo chiều hướng có lợi cho hãng.

Chẳng hạn với tuyến Thẩm Quyến - Los Angeles:

- “SEAPRIORITY Go” cam kết rút ngắn thời gian vận chuyển xuống chỉ còn 12 ngày, cộng thêm ưu tiên xếp dỡ hàng hóa, hỗ trợ thiết bị và không gian trên tàu để ra khỏi cảng Thẩm Quyến.

- “SEAPRIORITY Get” đảm bảo lô hàng được ưu tiên trong hệ thống nhập khẩu, khả năng dỡ hàng sớm và luôn có rơ moóc để xe nhanh chóng rời khỏi cảng Los Angeles.

Dịch vụ SEAPRIORITY Go và SEAPRIORITY Get của CMA CGM

SEAPRIORITY cam kết thiết lập một hệ thống phân cấp hiệu quả cho bất cứ lô hàng nào được chỉ định. Chính vì thế, hãng tàu của Pháp sẵn sàng hoàn lại tiền nếu không đáp ứng được nghĩa vụ theo hợp đồng SEAPRIORITY.

“Khách hàng luôn có nhu cầu vận chuyển nhanh hơn đối với một số sản phẩm như hàng điện tử, may mặc và nội thất ngoài trời” - CMA CGM chia sẻ, đồng thời cho biết container lạnh sẽ chưa được áp dụng dịch vụ này.

Đang có 6 tàu container cung cấp dịch vụ SEAPRIORITY, và sẽ có thêm 5 tàu khác kích cỡ từ 4.500TEU đến 6.500TEU tham gia dịch vụ. Tuy nhiên, CMA CGM từ chối trả lời các tàu này đến từ đâu, liệu chúng có tăng thêm sức tải cho tuyến vận chuyển Thái Bình Dương, và có phải chúng được chuyển từ các dịch vụ khác đến không.

Hợp tác hay đối đầu?

Các hãng tàu đang kỳ vọng quý 4 năm 2020 sẽ có lãi hơn quý 3 vì nhu cầu vẫn cao trên hai tuyến vận chuyển lớn gồm tuyến xuyên Thái Bình Dương và tuyến Á-Âu.

Cước vận tải trên tuyến xuyên Thái Bình Dương khá ổn định trong tháng 11 với sự can thiệp của nhiều cơ quan quản lý, nhưng mức cước tuyến Á-Âu đã tăng rất cao, từ 2.119 USD/FEU vào ngày 30/10 lên 2.722 USD/FEU vào ngày 27/11, tức tăng 28% trong chưa đầy một tháng.

• Xem thêm: Giá cước tăng 25% chỉ trong một tuần trên tuyến vận chuyển container Á-Âu

Có thể nhanh chóng nhận ra sự hạn chế về sức tải và tác động của việc mất cân bằng thiết bị vận tải đã góp phần lớn vào việc giá cước tăng vọt. Nhưng ở một góc độ khác, sự việc này còn phức tạp hơn thế.

Hiện nay có một mâu thuẫn không nhỏ giữa công ty giao nhận và hãng tàu, nguyên nhân chính là do chủ hàng nhờ sự trợ giúp của công ty giao nhận để lấy chỗ trên những chuyến tàu mà chính hãng đó đã đích thân từ chối với chủ hàng này trước đó.

Rõ ràng việc này không phải do công ty giao nhận có khả năng làm tăng thêm sức tải của tàu, mà là do sức mua lớn trước đây của các công ty giao nhận cho phép họ có được mức giá tốt hơn và khả năng có được chỗ cao hơn.

Kết hợp với những ứng dụng công nghệ mới, các công ty giao nhận đang trên đà trở thành một “đối trọng” không nhỏ với hãng tàu, phải nhờ đến khả năng chi phối thị trường của hãng tàu Maersk, hãng tàu MSC và hãng tàu CMA CGM để kiềm chế tốc độ phát triển của các nhà vận tải không tàu (NVOCC).

Kuehne + Nagel, một trong những công ty giao nhận lớn nhất thế giới, đã phát triển một hệ thống theo dõi các tàu vận chuyển, và hệ thống đó gần đây cho thấy 11 tàu lớn neo đậu bên ngoài Los Angeles / Long Beach để chờ cập bến.

• Xem thêm: Độ tin cậy của tuyến vận chuyển Châu Á-Hoa Kỳ rơi xuống mức thấp nhất

Hệ thống trên cho phép công ty giao nhận biết tàu nào sẵn sàng dỡ hàng, từ đó cung cấp dịch vụ cho các chủ hàng có nhu cầu.

Nhà tư vấn Jon Monroe cho biết: “Chủ hàng không ngừng liên hệ NVOCC để kiếm chỗ và thiết bị vận tải. Trong một số trường hợp, các chủ hàng còn sử dụng nhiều NVOCC một lúc để mở rộng khả năng vận tải.”

Monroe lập luận rằng chủ hàng đang ngày một đặt chỗ và vận chuyến sớm hơn để phòng hờ các trường hợp chậm trễ. “Các container được vận chuyển trong tháng 12 dự định sẽ đến trước Tết Nguyên đán, và hàng hóa phục vụ cho dịp Xuân - Hè cũng đang được đặt chỗ sớm hơn.”

Khi nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng, số lượng hàng hóa bị chậm trễ cũng tăng lên, gần đây nhất là một container phải nằm chờ đến tận 2 tuần mới được xếp lên xe lửa tại cảng Los Angeles.

“Các NVOCC đang trả mức giá cao với sự chấp thuận của khách hàng để có được chỗ và thiết bị để xếp hàng lên tàu. Nhưng việc được xếp lên đúng tàu lại không đồng nghĩa với việc lô hàng sẽ được vận chuyển đến nơi đúng ngày”, Monroe giải thích.

Khả năng đối đầu giữa công ty giao nhận và hãng tàu từng được đưa ra thảo luận, vào năm 2018, CEO Vincent Clerc của Maersk cho rằng 42% lượng hàng hiện tại đến từ công ty giao nhận, và điều đó sẽ khó thay đổi trong vài năm tới.

“Liệu Damco có phải là mối đe dọa cho các công ty giao nhận?” Clerc cho hay: “Cá nhân tôi không nghĩ vậy, tôi không nghĩ rằng tỷ lệ này sẽ thay đổi nhiều trong những năm tới, ít nhất không phải do chủ đích của bất kỳ ai. Cả công ty giao nhận và chính chúng tôi đã hoạt động trong nhiều thập kỷ để trở thành nhà cung cấp, khách hàng và đôi khi lại là đối thủ.”

Kết luận

Mức cước các dịch vụ cao cấp từ các hãng tàu

SEAPRIORITY và các dịch vụ cao cấp đang làm thị trường dấy lên câu hỏi về mối quan hệ giữa hãng tàu và công ty giao nhận.

Ở chiều ngược lại, không ít chủ hàng đang bày tỏ bất bình vì họ đã trả “phí cao cấp” thông qua phụ phí tắc nghẽn cảng, phụ phí mùa cao điểm, phụ phí lạm phát … Và với tình hình hiện tại, mức cước tương lai sẽ còn cao hơn với các phụ phí dịch vụ cao cấp.

Liệu những hợp đồng vận tải trong tương lai sẽ có thời hạn ngắn hơn, phụ thuộc nhiều hơn vào thị trường giá cước giao ngay và nhiều công việc hơn cho các công ty giao nhận khi họ phải cạnh tranh với các hãng vận tải về hàng hóa?

Phaata (Theo Jon Monroe / Container-News)

Phaata.com - Nơi có nhiều lựa chọn Cước vận chuyển & Công ty Logistics nhất